La nuova GSX-8S convince da subito la per facilità di guida, motore generoso ed un comparto trasmissione davvero a punto. Diverte nel misto e risulta sempre rigorosa alle velocità autostradali. In città il set-up sportivo ne limita il comfort. Ergonomica e comoda la posizione in sella.
COME E’ FATTA
La Suzuki GSX-8S è spinta dal nuovo bicilindrico parallelo di 776 cc, bialbero, 8 valvole, raffreddato a liquido con manovellismo a 270° ed omologato Euro 5. Raggiunge 83 cv a 8.600 giri/min, mentre a 6,800 giri/min esprime la massima coppia di 78 Nm.
Comparto trasmissione piuttosto evoluto con frizione (comando a cavo) multidisco in bagno d’olio con sistema si asservimento ed antisaltellamento e cambio dotato di quickshifter bidirezionale.
La ciclistica si fonda su un telaio in acciaio (con telaietto reggisella imbullonato) completato anteriormente da una forcella non regolabile USD Kayaba con steli da 41 mm ed una corsa di 130 mm. A frenare la ruota davanti ci pensa una coppia di dischi flottanti da 310 mm morsi da pinze Nissin ad attacco radiale e 4 pistoncini.
Dietro troviamo un inedito forcellone in alluminio sul quale agisce attraverso cinematismo progressivo un mono Kayaba regolabile nel precarico molla. A rallentare la ruota ci pensa un disco fisso da 240 mm lavorato da pinza Nissin ad un pistoncino.
Dotazione “elettronica” piuttosto completa. Oltre ad ABS a 2 canali troviamo il controllo di trazione (3 livelli) e 3 ride mode, tutti a potenza piena.
Intuitiva la navigazione del menu attraverso i tasti posti sul blocchetto sinistro.
Davvero completo e sempre ben visibile il display TFT a colori da 5”.
POSIZIONE DI GUIDA
Naturale, comoda e dall’ottimo controllo. Con questa GSX-8S si instaura sin dal primo momento un feeling particolare che aiuta non poco ad incrementare il piacere di guida. La sella è davvero ampia, e permette di distribuire su buona superficie dei glutei il peso, scongiurando indolenzimenti anche dopo diversi chilometri. La sua altezza ad 810 mm è piuttosto “furba” perché permette a piloti di diversa taglia di avere un buon appoggio a terra ma allo stesso tempo di mantenere una piega relativamente ampia e comfortevole delle ginocchia, vista anche la buona distanza tra piano di seduta e pedane. Queste sono arretrare senza eccessi, perfette per il turismo ma anche soddisfacenti nella guida sportiva stradale.
Ottimo l’inserimento permesso dalle ampie svasature del serbatoio. Positiva è la sensazione di dominio offerta dal manubrio, come si vuole su una naked, ampio senza eccessi, appena rialzato e vicino al busto.
Il passeggero non se la cava altrettanto bene, con una porzione di sella poco imbottita che somiglia molto agli strapuntini delle supersportive. E non può nemmeno contare su maniglioni per incrementare il suo equilibrio.
MISTO
Basta lo spazio di qualche curva per rimanere sorpresi dall’agilità di questa Suzuki. Non sarà la naked di media cilindrata più veloce ad invertire che avrete guidato, ma potete stare sicuri che lei risulterà sempre facile da invertire e mai fisica, nemmeno quando il ritmo cresce.
Eppure leggendo la scheda tecnica ci si aspetterebbe un comportamento più indirizzato alla stabilità, in virtù di un interasse generoso di 1.465 mm (lo stesso della Honda NX 500, tanto per fare un esempio, che è una crossover con il 19” all’anteriore) e di un cannotto di sterzo di 25°, più aperto della media del segmento.
Ed allora la domanda sorge spontanea, qual è l’alchimia alla base di questa felice dinamica?
A mio avviso sono tre gli elementi da prendere in considerazione. Sicuramente il setting sportivo che porta in dote un’attitudine minima al beccheggio, facendoti sentire questa Suzuki sempre “in mano”. Taratura sostenuta che anche nelle riprese coi rapporti più bassi non farà mai sedere il posteriore, mantenendo così sempre elevata la direzionalità, senza richiedere particolari funambolismi in sella.
Poi sicuramente il peso. 190 kg a secco, o se preferiamo 202 in ordine di marcia, rappresenta una massa ancora ben governabile, soprattutto se l’impressione è di averla concentrata piuttosto in basso. Ma la ciliegina sulla torta, a mio avviso, arriva probabilmente dal peso ridotto dei cerchi. Almeno da una sommaria analisi visiva, dove sono evidenti ampie aree vuote soprattutto all’altezza dei mozzi, sembra evidente lo sforzo dei progettisti di minimizzare il più possibile la massa, pur rimanendo all’interno di un processo produttivo standard. E questo potrebbe trovare conferma empirica nella volontà della GSX-8S di dimostrarsi poco incline all’inerzia direzionale anche quando si aumenta la velocità. Facile si ma anche mai nervosa e fedele alla traiettoria impostata. Doti, queste ultime, probabilmente figlie anche delle sue quote ciclistiche relativamente abbondanti.
I freni risultano perfetti in ogni situazione, morbidi all’attacco, modulabili e con una potenza dei dischi anteriori davvero esagerata anche nell’utilizzo sportivo stradale. Sono in sintonia perfetta con l’idraulica della forcella non così incline a far affondare l’avantreno in inserimento, consentendo all’occorrenza di puntare alla corda ancora con l’anteriore pizzicato. Nonostante questo, il consiglio quando si vuole proseguire la decelerazione a moto inclinata è di fare ampio affidamento sul disco posteriore, permettendo a questa naked di stringere ancora più convenientemente la traiettoria, evitando così anche inutili patemi.
Ed arriviamo al nuovissimo cuore pulsante della GSX-8S, un bicilindrico che convince per la grande generosità sin dai medio bassi e per le vibrazioni davvero ridotte ad ogni regime. Raccontandolo in numeri, manifesta già un buon tiro dai 2.500 con un ulteriore incremento appena 500 giri più in alto. Dai 5.000 mette a disposizione un’ulteriore manciata di coppia che permette di godere di un’appagante effetto fionda ad ogni rotazione della manetta, qualsiasi sia il rapporto inserito. Se si sale ancora un po’ di giri, si migliora ancora, ma tutto sommato sembra inutile insistere oltre quota 7.500 perché si ha la percezione che la coppia inizi a scendere e l’incremento di potenza non valga il gioco. Meglio allora utilizzarlo col classico rapporto in più e godere della sua spinta decisa ma mai nervosa ai regimi più idonei all’utilizzo stradale.
Peccato, si fa per dire, che questa sua innata elasticità finisca per rendere davvero poco frequente l’uso del cambio che, da par suo, si dimostra preciso, poco contrastato ed anche veloce, sia nell’utilizzo con frizione che attraverso il quickshifter. I più sensibili potrebbero lamentare una leggera sensazione di “gommosità” in scalata (senza frizione), ma stiamo davvero parlando di questioni marginali.
AUTOSTRADA
Nessuna protezione aerodinamica, ma fortunatamente l’ottimo inserimento e l’ampia sella permettono di stringere convenientemente le ginocchia al serbatoio, indietreggiare col bacino ed inclinare il busto per diminuire la resistenza all’aria e lasciare morbida la presa sul manubrio, raggiungendo se non altro un livello di comfort sufficiente.
Il bicilindrico ai canonici 130 orari si assenta a quota 5.500, dove è capace di variazioni di velocità repentine anche in sesta, utilissime nel caso si rendano necessari sorpassi istantanei per scongiurare situazioni potenzialmente pericolose.
Tanta la stabilità sui curvoni, anche nella classica prova delle giunzioni del viadotto, dove la GSX-8S mantiene senza sbavature la traiettoria impostata. Peccato che la taratura sportiva delle sospensioni trasmetta qualche contraccolpo di troppo soprattutto sulla sella.
CITTA’
In ambito urbano sono diverse le positività che concorrono ad un utilizzo poco affaticante se non spensierato. La posizione di guida, la possibilità di utilizzare anche ai bassi regimi il cambio senza frizione, la massa mai problematica anche in manovra ed ancora una volta di più la spinta morbida ma presente del bicilindrico, che per inciso ho utilizzato nel ride mode A, quello più sportivo, anche in città, vista la morbidezza nella risposta ai primi gradi di rotazione della manetta. Peccato solo che si avverta un leggero strappo della trasmissione quando si chiude l’acceleratore, un effetto “off” che non appanna comunque l’efficienza del comparto.
Davvero contenuto il calore, anche dopo diverse soste al semaforo, ma è pur vero che nelle giornate di prova la massima non ha mai superato i 20°.
Piuttosto appagante l’equilibrio alle basse velocità che permette di districarsi nel classico zig-zag tra le auto incolonnate senza troppe apprensioni.
Qui avrei volentieri barattato un po’ di beccheggio nella guida sportiva a vantaggio un maggior effetto filtrante delle sospensioni. Grandi o piccole le ammaccature dell’asfalto infatti vengono trasmesse abbastanza fedelmente a manubrio e sella, ed alla lunga possono stancare.
Merita un po’ di attenzione la frizione quando la usiamo a motore freddo, dove manifesta un attacco deciso che potrebbe prendere in contropiede i meno esperti. Una volta a regime (diciamo dopo un paio di minuti), la morbidezza aumenta ed il fenomeno sparisce.
Nota finale sui consumi. La Suzuki GSX-8S in media ha percorso 24,2 km con un litro di verde. Un risultato piuttosto positivo che, in virtù dei 14 litri di capienza del serbatoio, permette un’autonomia di oltre 330 km.
POSITIVITA’
- Motore
- Guida
- Freni
- Posizione di guida
- Quickshifter
- Consumo
AREE DI MIGLIORAMENTO
- Comfort sospensioni
- Attacco frizione a motore freddo
- Effetto “off”
