Prova BMW S1000XR, la quadratura del cerchio?

Sono arrivato alla prova della S1000XR dopo aver guidato due moto che hanno davvero lasciato il segno nella mia memoria ovvero la roadster R1200R e la superbike S1000RR. Dire che ero caricatissimo e pieno di aspettative è poco. La nuova crossover di Monaco infatti sulla carta potrebbe mediare le migliori caratteristiche delle due sue compagne di team. Dalla Roadster il carattere, la guida naturale ed efficace e la comodità, dalla superbike la potenza (il quattro cilindri è stato ulteriormente addolcito nell’erogazione e reso meno esplosivo in alto passando dai 199 ai 160 cavalli che rimangono comunque tantissimi) e la ciclistica rigorosa ma allo stesso tempo user friendly.

La moto su cui sono appena salito è full optional, ovvero è dotata degli accessori compresi nei pacchetti touring e dynamic, e quindi si può fregiare, tra l’altro, delle sospensioni semiattive Dynamic ESA, del cambio elettro assistito in salita/scalata e dell’ABS Pro (cornering). A proposito di touring, i telaietti a vista per il montaggio delle due motovaligie stemperano un po’ l’armoniosità del disegno complessivo della moto, una sbavatura che da BMW non ti aspetteresti.

Accendo il quattro cilindri che risponde con una voce al minimo graffiante anche se a memoria più educata rispetto alla S1000RR. Giù la prima e si parte. Già dalle basse andature si capisce di essere in sella ad una BMW, con un’ergonomia davvero indovinata ed un buon bilanciamento delle masse che si traduce subito in una sensazione di grande equilibrio. Il motore risponde molto lineare sin dai regimi prossimi al minimo, per cui è facile trovarsi nel traffico a viaggiare in quarta o quinta marcia, a tutto vantaggio di una guida rilassata. I freni mostrano un attacco deciso, forse più adatto ad una supersportiva che ad una turistica, mostrando comunque una modulabilità assolutamente soddisfacente. I cambi di direzione sono veloci e non richiedono sforzi particolari, complice anche il largo manubrio (una via di mezzo tra quello della R e quello della GS) che permette di impugnarlo mantenendo le braccia comodamente piegate. Tradotto è più semplice da far girare di uno scooter, e non è una battuta. Buone notizie per il comfort arrivano anche sul fronte termico. Dopo qualche chilometro di marcia lenta il calore proveniente dal motore non è mai fastidioso (sto guidando questa XR in una calda giornata estiva).

Finalmente dirigo fuoriporta dove la mia compagna può iniziare a sgranchirsi le gambe. Io ne approfitto per cominciare a giocare con il quickshift, inventando qualsiasi pretesto pur di azionare la leva del cambio. Usarlo senza frizione per salire o scendere di marcia non solo è una comodità, ma diventa anche un passatempo diabolico che genera una pericolosissima assuefazione soprattutto quando il motore comincia a frullare a regimi più consoni alle sue attitudini sportive e ti fa sentire un pilota da gran premio. Le cambiate sono istantanee (anche se lo sforzo richiesto alla leva è un po’ superiore al normale ed il comando risulta appena legnoso), ed il sound che restituisce il quattro cilindri in accelerazione nel momento in cui si inserisce il rapporto superiore è da sballo. In questa marcia a passo veloce che ci sta portando verso una bella strada tutta curve la XR evidenzia qualche vibrazione (bassa intensità, alta frequenza) ai medi regimi, indicativamente tra i 4500 ed i 5500 giri/min, ovvero quando il tachimetro oscilla tra i 100 ed i 130 km/h circa, che interessa manubrio, serbatoio e pedane e che alla lunga nella marcia a velocità costante può risultare fastidiosa, stonando un pochino rispetto alla alta qualità generale della moto. A velocità autostradali il plexiglass anteriore in posizione rialzata causa qualche vortice all’altezza del casco (non l’ho provato abbassato). Il motore in questi frangenti dimostra tutta la sua prestanza, suggerendo di viaggiare con il rapporto più lungo tanta è la capacità di spingere con decisione ogni volta che si ruoti la manetta.

Stiamo entrando in confidenza con questa bella crossover ed eccoci pronti a divertirci insieme su un bel misto. Configuriamo l’ESA su Dynamic, ovvero assetto più rigido per godere appieno delle qualità della ciclistica. La moto assume un comportamento simile a quello di una vera e propria superbike, con trasferimenti di carico contenutissimi durante le frenate (a proposito all’anteriore troviamo una forcella a steli rovesciati da 46mm di diametro e 150mm di escursione), comprese quelle più decise, mantenendo l’assetto coerente anche in uscita quando si è pronti ad aprire il gas con decisione. Unico pegno da pagare una leggerissima inerzia nei cambi di direzione rispetto alla sorella supersportiva S1000RR, dovuta al baricentro necessariamente più alto della nostra XR. La discesa in piega sembra non conoscere limiti tanto ridotto è lo sforzo richiesto ma è soprattutto la costante sensazione di controllo a rivelarla come una delle moto più facili e prestazionali che abbia mai guidato. Trovandomi comunque al cospetto di una cavalleria piuttosto agguerrita (ed anche gli 11kgm di coppia non sono uno scherzo), preferisco viaggiare sempre con il classico rapporto in più per provare a smussare la grinta di questo super motore e guidare ancora più rilassato, si fa per dire. Se proprio volete  vi dico che sopra i 7000 ci si deve tenere aggrappati al manubrio, ma non chiedetemi fin dove si può insistere col gas perché, prossimo ad accelerazioni startrekiane, ero troppo impegnato a vedere dove mettere la ruota anteriore piuttosto che dare un occhio al completissimo cockpit. A fornire un costante tangibile aiuto alla guida è l’evolutissima elettronica della XR, davvero ben calibrata ed efficace, capace di assecondare i comandi del pilota senza farsi notare. Voglio dire che a conti fatti ti trovi spesso a fare con estrema naturalezza manovre che con altre moto rischierebbero davvero di diventare pericolose. Qui invece l’assetto rimane sempre neutro, il motore spinge forte, la ruota posteriore non perde mai aderenza, quella davanti rimane (quasi) sempre a terra, i freni possono essere richiamati fino a centro curva (a proposito i due dischi da 320mm morsi da pinze radiali Brembo sono super potenti e giustamente modulabili, il disco da 265mm al posteriore più in forma rispetto ad altri suoi colleghi), la posizione di guida attiva ma tutt’altro che estrema, tutti macro fattori che concorrono a incrementare in modo tangibile l’efficienza dinamica ed il piacere di guida di questa nuova BMW. L’unico neo rimane per me legato alla scarsa propensione delle sospensioni nel filtrare adeguatamente le irregolarità del manto stradale. E anche selezionando la mappa Road, quella meno esasperata, non mi sembra che ci siano evidenti miglioramenti in tal senso. Per una moto che vuole fare della polivalenza uno suoi suoi plus, avrei preferito trovare una più marcata differenza tra i vari settaggi dell’ESA.

Scendo dalla XR davvero soddisfatto, e mi domando se mi sia arrivata dritta al cuore come le sue due sorelle R1200R e S1000RR.

Scelta difficile, anche se penso che a conti fatti se proprio dovessi scegliere tra le tre prenderei la boxer. La nuova Roadster è davvero una moto incredibile, immediata, con un motore pieno di carattere, di vibrazioni (quelle buone di bassa frequenza che ti scuotono l’anima), di coppia, e poi si guida con un dito, è velocissima nei cambi di direzione, fila sul veloce come un treno, sa essere comoda in città come nei tragitti autostradali, davvero per me la moto del 2015. La XR le somiglia nel bilanciamento e nel saper rimanere sempre neutra in ogni condizione, nell’ergonomia (anche se la R1200R si fa cingere meglio all’altezza del serbatoio), nella comodità e nel rigore direzionale. Sulle caratteristiche dei motori il discorso si fa ancora più personale, ma immagino avete già intuito da quale parte sto.

La S1000RR mi ha entusiasmato per aver dimostrato di saper essere una superbike dalle prestazioni esagerate, ma allo stesso tempo poco impegnativa da condurre al piccolo trotto, abitabile ben oltre le più rosee aspettative, intuitiva, tanto da poterla immaginare, al limite, anche come commuter cittadina sul classico percorso casa-lavoro. Dalla RR la XR riprende in primis il vigoroso 4 cilindri che, seppur addolcito nell’erogazione, rivendica le sue nobili e sportivissime origini, e mette sul piatto un’erogazione estremamente lineare a cui associa una potenza esagerata, fino ad un lustro fa ad appannaggio unico delle migliori supersportive.  Anche l’elettronica è stata travasata con successo, ed è proprio sulla crossover, disegnata evidentemente per dare grande piacere di guida soprattutto nell’utilizzo quotidiano, che si riescono a percepire maggiormente tutti gli ausili offerti dai sistemi preposti all’innalzamento della sicurezza attiva della moto.

16.300 euro per uscire dal concessionario in sella a questa formidabile moto. Ma datemi retta, fatele un regalo ed equipaggiatela con i pacchetti  Touring e Dynamic. Poco più di 2.000 euro per fare la differenza.