La nuova Honda Africa Twin Adventure Sports si arricchisce con una dotazione di serie che strizza ancor più l’occhio ai viaggiatori di lungo raggio ed all’utilizzo off-road. Serbatoio maggiorato, sospensioni ad escursione aumentata, plexi anteriore più alto e paramotore più protettivo sono solo alcuni dei plus della neonata Adventure Sports. Abbiamo provato la versione dotata dell’esclusivo cambio a doppia frizione DCT.
COM’E’ FATTA
Il motore dell’Africa Twin Adventure Sports rimane l’apprezzato bicilindrico parallelo frontemarcia di 998cc con testata unicam , 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido e manovellismo a 270° che per il 2018 beneficia di una riprogettazione dell’impianto di scarico ed airbox (con canali allungati), ricevendo anche un contralbero di equilibratura alleggerito. Tutti interventi volti ad incrementare la spinta ai medi regimi ed a rendere la voce allo scarico più appagante.
Debutta anche il throttle by wire, il comando dell’acceleratore senza cavo, che permette l’implementazione di una elettronica più sofisticata: 4 riding mode, 3 preimpostati ed uno completamente configurabile dal pilota, che gestiscono i parametri relativi alla risposta del motore alle rotazioni del comando dell’acceleratore, al freno motore ed al traction control, quest’ultimo adesso disponibile su 7 livelli.
Il telaio è quello della versione standard, con disegno a semi-doppia culla in acciaio, qui verniciato in bianco in onore alla prima indimenticabile XRV 650 del 1988.
Le sospensioni marchiate Showa prevedono all’avantreno una forcella pluriregolabile a perno avanzato con steli rovesciati da 45mm di diametro ed escursione utile alla ruota di ben 224mm (+22mm rispetto alla standard), mentre al posteriore il mono pluriregolabile, che agisce sul forcellone in alluminio attraverso il cinematismo progressivo Pro-Link, garantisce alla ruota un’escursione di 240mm (+20mm rispetto alla versione standard). Per l’impianto frenante è confermata all’anteriore la coppia di dischi semiflottanti da 310mm di diametro con profilo a margherita morsi da pinze Nissin a 4 pistoncini ad attacco radiale. Al posteriore ritroviamo il disco fisso da 256mm e pinza Nissin ad un pistoncino.
Diverse le novità introdotte dal punto di vista funzionale sulla Adventure Sports. Elemento di spicco è il rinnovato serbatoio da 24,2 litri (ben 5,4 litri oltre la capienza del serbatoio standard) che consente una autonomia di circa 500 km. La sella in due pezzi su un unico piano, in onore del look iconico della prima 650, è posizionabile su una distanza da terra di 900 o 920mm. Il manubrio è stato rialzato di 32,5mm ed arretrato di 5mm per favorire la guida in piedi tipica dell’off-road e sempre per accentuare la vocazione fuoristradistica la luce a terra aumenta di 20mm arrivando a quota 270mm. Nell’utilizzo estremo maggiore protezione è offerta dal nuovo paracoppa in alluminio e dai tubolari paracolpi di serie, mentre sulle lunghe percorrenze si apprezzerà il parabrezza più alto di 80mm.
La nostra Africa Twin è equipaggiata con il cambio a doppia frizione DCT a 6 rapporti che prevede la possibilità di selezionare manualmente le marce (modalità MT, manual transmission) attraverso i pulsanti sul blocchetto sinistro (indice per salire di rapporto, pollice per scendere) o alternativamente selezionare una delle due modalità automatiche, la più turistica D (drive) o uno dei 3 livelli della sportiva S.
COME VA
Saliti in sella si apprezzano immediatamente l’ergonomia e la generosa accoglienza che la nuova Africa Twin Adventure Sports ci riserva. Il rinnovato serbatoio è ben rastremato nella zona di contatto con le ginocchia garantendo un inserimento ottimo. La sella, posizionata a 920mm, piace per la sua forma molto stretta nella zona anteriore che consente poggiare a terra un piede con relativa facilità a moto ferma. Da subito se ne apprezza anche l’imbottitura giustamente sostenuta ed il grip superficiale che strizza l’occhio all’utilizzo più impegnato in fuoristrada. E’ piacevole ritrovare il largo e rialzato manubrio così vicino al busto, perché potremo impugnarlo mantenendo sempre una evidente piega delle braccia a tutto vantaggio del comfort e del controllo, senza dimenticarne i vantaggi nella guida in piedi. La distanza ampia tra il piano seduta e le pedane (che troviamo in posizione centrale) disegna una morbida piega delle nostre ginocchia promettendo comode ore in sella.
Tra le curve si viene piacevolmente sorpresi dalla migliorata risposta del bicilindrico fin dai regimi medio bassi. Il carattere non viene stravolto rispetto all’unità della passata stagione, ma si apprezza la spinta più decisa proprio li dove serve. Migliorato anche il sound, adesso più roco e grintoso. Così quando la nostra Adventure Sports DCT viene utilizzata in modalità manuale si potrà convenientemente utilizzare il classico rapporto in più confidando sulla schiena e sulla regolarità di erogazione del 998cc. In alternativa, scegliendo una delle modalità di intervento automatico del cambio, ci si troverà spesso ad optare per la Drive (la più turistica) o piuttosto per la meno appuntita delle tre modalità Sport, contando proprio sulla spinta consistente percepibile già dai 3000 giri/min.
La dinamica è caratterizzata inevitabilmente dall’effetto giroscopico prodotto dalle ruote di grande diametro, 21” all’anteriore e 18” al posteriore. Non conviene cercare la staccata all’ultimo metro ed una guida spigolosa ma piuttosto sarà premiante disegnare traiettorie quanto più raccordate e rotonde. Per far scendere in piega più velocemente la Adventure Sports ricordiamoci di aiutarla applicando un leggero contrasto al manubrio e spostando il busto all’interno della svolta. La nostra Africona ci saprà ripagare mettendo in luce una stabilità a centro curva rimarchevole, anche in presenza di asfalti rovinati e con poco grip.
La frenata risulta eccellente per morbidezza all’attacco e modulabilità, mentre la potenza è sempre adeguata all’utilizzo stradale anche sportiveggiante. Nelle staccate più intense il beccheggio, seppur presente, non sarà mai eccessivo e fastidioso. Per minimizzare questa naturale tendenza della moto sarà sufficiente utilizzare anche il freno posteriore, un’operazione da tener presente soprattutto in ingresso di curva perché aiuterà l’Africa Twin a svoltare più stretta puntando con più naturalezza alla corda.
Nelle ripartenze decise dalle curve più lente effettuate nelle marce più basse, il posteriore tende leggermente a schiacciarsi. Un’attitudine naturale per un genere di moto nata per vivere da protagonista qualsiasi scenario e che per questo obbligata a mantenere una taratura di base delle sospensioni adatta ai più diversi impieghi. Per i più smanettoni che volessero massimizzare il rendimento della ciclistica anche in queste situazioni, sarà richiesto di avanzare leggermente col busto caricando maggiormente l’avantreno ed annullare il lieve sottosterzo altrimenti presente.
Quando gli spazi si allargano ed alle svolte più strette si sostituiscono curve a più ampio raggio la Adventure Sports si riesce ad esprimere con più naturalezza, garante di una stabilità in appoggio davvero convincente (a tal proposito buono il feedback offerto dalle Dunlop Trialmax D610 di primo equipaggiamento) ma soprattutto di un comfort ed una comunicativa che si traducono immediatamente in uno sforzo psicofisico ridotto ed una capacità di rimanere in sella per diverse ore.
In questo scenario mi sono divertito a personalizzare il riding mode User sui parametri P1, EB1 e T4, ovvero:
- (P1) risposta diretta del motore al comando dell’acceleratore. Rimarchevole comunque la dolcezza nel chiudi-apri a qualsiasi regime, e la capacità di scendere sino al limite dei 2000 giri/min senza nessun rifiuto o vibrazione anomala anche in quinta o sesta marcia.
- (EB1) massimo freno motore, comunque sempre progressivo nel palesarsi ad ogni chiusura della manetta, mai troppo aggressivo (nemmeno nelle marce basse), aiuta a frenare naturalmente la ruota posteriore, tra l’altro aiutando la moto a chiudere la traiettoria in ingresso si curva.
- (T4) livello del traction control intermedio vista la carente qualità dell’asfalto. Comunque sempre discreto e morbido quando entra in funzione.
Imboccando una strada sterrata la nostra Africa Twin Adventure Sports immediatamente palesa il suo DNA dakariano rimanendo sempre facile anche per chi non nasce fuoristradista. La capacità di digerire qualsiasi dosso o buca è elevatissima, la direzionalità del suo avantreno molto rassicurante, la spinta ai medi dolce e sostanziosa del bicilindrico restituisce accelerazioni pronte, l’impianto frenante ultra modulabile permette decelerazioni sicure anche su fondi con poca aderenza e, per ultima ma non ultima, l’azzeccata ergonomia (primi tra tutti il largo ed alto manubrio e le accoglienti svasature del serbatoio) riesce a garantire un pieno controllo anche nella guida in piedi. Per massimizzare l’efficacia di guida in off-road è consentito disinserire l’ABS al freno posteriore. Esiste anche una funzionalità “G” del DCT che, limitando lo slittamento della frizione nell’apri-chiudi a bassa velocità, aiuterà ad aumentare la trazione.
Nei trasferimenti autostradali si apprezza l’elevata protezione aerodinamica data dal generoso serbatoio e dal parabrezza maggiorato. Gambe, busto, spalle e braccia godono di un ottimo scudo dal vento. Peccato solo che nella parte superiore del casco si formino leggere turbolenze. La stabilità è irreprensibile anche in presenza di giunzioni trasversali. Il motore a 130 km/h si stabilizza a 4500 giri/min, un regime ideale che permette di effettuare pronti sorpassi senza necessità di scalare rapporto ma che al tempo stesso non lo affatica, rimanendo 3000 giri/min al di sotto del regime di potenza massima.
Nella guida in città un gradito plus è rappresentato dall’eccellente equilibrio presente sin dalle bassissime andature che permette di realizzare traiettorie e zig-zag di stampo tipicamente scooteristico, dissimulando come d’incanto i 253 kg di massa della Adventure Sports con il pieno di benzina. In questo scenario è il cambio DCT nella modalità automatica a rappresentare una ulteriore e consistente positività, permettendo di concentrarsi unicamente sulla guida e sugli immancabili ostacoli di cui le strade di Roma sono sempre generose. Qui mi sono trovato in assoluta sintonia con la modalità Drive che anticipa le cambiate e permette al motore di riposare a regimi medio-bassi. Così può capitare spesso, dopo una ripartenza, di ritrovarsi senza quasi accorgersene, vista la velocità di cambiata e la morbidezza degli innesti, a viaggiare in quinta marcia al limite del 50 km/h con il motore che borbotta a circa 2000 giri. Ma tranquilli, nel momento in cui si dovesse presentare la necessità di un’improvvisa accelerazione il cambio scalerà automaticamente uno o più rapporti garantendo variazioni di velocità davvero consistenti. La posizione di guida rialzata aiuta ad ampliare il proprio dominio visivo con innegabili vantaggi in termini di accrescimento della sicurezza attiva. La lunga escursione delle sospensioni è benedetta soprattutto in presenza di asfalti disgraziati cosparsi di buche e crepe. Unico neo è rappresentato dall’altezza della sella posta a 920mm (regolabile anche su 900mm) che consente ad un solo piede di poggiare a terra (chi scrive è alto 1,81) e richiede un minimo di cautela quando le velocità tornino prossime a quelle pedonali culminando nella classica sosta al semaforo.
Qui di seguito la Honda Africa Twin Adventure Sports mostra tutto il suo fascino in una ripresa statica a 360° e gratifica il nostro udito con le sue belle doti vocali.
