La rinnovata Ducati Multistada 1260 S convince con il suo bicilindrico eclettico e rinvigorito ai medi regimi e per la ciclistica comunicativa, agile ma anche più stabile sul veloce. Sospensioni semiattive e quickshift bidirezionale completano una dotazione di prim’ordine.
COM’E’ FATTA
Nell’approcciarsi alla nuova Ducati Multistrada 1200 S si percepisce chiaramente come in termini di soluzioni riservate a motore, elettronica e ciclistica ci si trovi di fronte ad una moto enormemente evoluta che implementa quanto di meglio oggi la tecnologia possa offrire per rendere l’esperienza di guida estremamente gratificante e, se possibile disimpegnata, pur parlando potenze degne di una superbike replica di un decennio fa. Gli ingegneri di Borgo Panigale hanno perfezionato la moto nella sua interezza e con particolare accento su motore e ciclistica.
Il bicilindrico ad L con distribuzione desmodromica e raffreddamento a liquido raggiunge i 1262 cc, grazie all’incremento della corsa che passa dai 67,9 agli attuali 71,5 millimetri (alesaggio invariato a 106mm). Sempre equipaggiato con il variatore di fase continuo su aspirazione e scarico, il DVT (Desmodromic Variable Timing), si segnala per raggiungere l’85% della coppia massima, pari a 13,2 Kgm, già a partire dai 3.500 giri/min. Un confronto diretto con il suo progenitore di 1200cc evidenzia, tra l’altro, un significativo innalzamento della curva di coppia che fa segnare un +18% a 5500 giri/min.
La ciclistica è stata modificata per fornire ancora più stabilità alle alte velocità ed a pieno carico. Il cannotto di sterzo è più aperto di un grado, passando da 24° a 25°, mentre la lunghezza del forcellone è stata incrementata di 48mm. Questi interventi hanno significato un incremento del passo di 55mm, portando la distanza tra i due assi a 1585mm. Ovviamente viene confermato il telaio in traliccio di tubi di acciaio. A frenare la nuova Multi ci pensa una terna di dischi di chiara derivazione sportiva: all’anteriore troviamo due dischi semiflottanti da 330mm di diametro morsi da pinze Brembo M50 ad attacco radiale. Al posteriore disco fisso da 265mm morso da pinza a due pistoncini. La gommatura prevede una coppia di Pirelli Scorpion Trail nelle misure 120/70 per l’anteriore e 190/55 entrambe montate su cerchi da 17”. Peso a secco di 209 kg che diventano 235 in ordine di marcia.
Parte “elettronica” alquanto completa. La Multistrada 1260 S è dotata di piattaforma inerziale Bosch che sovrintende al funzionamento dell’ABS con funzione cornering e del DWC, ovvero il sistema anti impenna mento di Ducati. Parte integrante del Ducati Safety Pack è l’ormai famoso DTC, il controllo di trazione, qui selezionabile su 8 livelli di intervento. Di serie sulla versione S anche il quickshift bidirezionale e le sospensioni semiattive denominate skyhook: all’anteriore troviamo una forcella kayaba a steli rovesciati (48mm) che permette un’escursione di 170mm, al posteriore c’è il mono marchiato Sachs che garantisce la medesima escursione.
Per massimizzare l’ecletticità di questa bicilindrica Ducati conferma e affina i 4 riding mode:
Sport, full power (158 cv), setting delle sospensioni più sostenuto, soglie di intervento ridotte per il traction ed il wheeling control, ABS che permette il sollevamento del posteriore in staccata.
Touring, sempre full power ma con erogazione più progressiva, setting meno sostenuto ed ABS che limita il sollevamento della ruota posteriore in frenata.
Urban, potenza limitata a 100 cv, idraulica più libera che massimizza la scorrevolezza delle sospensioni, Wheeling Control, TC ed ABS con livello di intervento molto elevato.
Enduro, potenza limitata a 100 cv, taratura delle sospensioni tale da garantire massima scorrevolezza, Traction e Wheeling al minimo.
COME VA
Viste le importanti novità tecniche ero molto curioso di salire in sella per capire gli effetti delle modifiche apportate alla nuova 1260.
Il motore sarebbe stato ancora più corposo ai medio bassi, proprio li dove alcuni lamentavano la carenza della classica schiena dei bicilindrici di Borgo Panigale più apprezzati? E la nuova ciclistica avrebbe reso la Multi più impacciata sullo stretto?
La prima impressione che ho avuto una volta al manubrio è stata decisamente positiva vista la bella ergonomia di cui è dotata la moto. A ben figurare sono un insieme di positività che disegnano una posizione di guida piuttosto confortevole ma anche adatta all’utilizzo sportivo.
Mi è subito piaciuto trovare una sella ampia nella parte posteriore , giustamente sostenuta, dal buon grip superficiale e più stretta all’anteriore per garantire un ottimo inserimento delle gambe, che vengono accolte dalle evidenti rastremature laterali dell’ampio serbatoio. Tra l’altro questa forma trapezoidale della sella consente di mitigare gli svantaggi di un’altezza da terra standard non proprio contenuta di 845mm (possibile abbassarla di 20mm) che ha il grande vantaggio di contribuire a mantenere una distanza tra sella e pedane, quest’ultime leggermente arretrate, tale da garantire una piega delle ginocchia morbida e poco affaticante anche dopo diverse ore. Il largo manubrio in posizione rialzata risulta relativamente vicino al busto, permettendo di essere impugnato in modo intuitivo e con le braccia leggermente flesse, a tutto vantaggio del controllo e del comfort.
Bastano poche curve per far trasparire alla Multistrada 1260 S la sua anima. Una moto estremamente facile da condurre che come per magia riesce a nascondere i volumi importanti della sua sagoma ed il suo peso, 232kg in ordine di marcia, decisamente buono per il segmento ma non certo quello di una lightweight monocilindrica.
L’agilità rimane sempre notevole, la discesa in piega omogenea, veloce e poco contrastata, la stabilità a prova di asfalti rattoppati ed il comfort, nonostante stia utilizzando nel misto il riding mode sport, quello che determina un’idraulica delle sospensioni più chiusa, decisamente soddisfacente. Avuta anche la piacevole sensazione di ricevere confortanti segnali dall’avantreno, dove l’evidente complicità tra le Pirelli Scorpion Trail di primo equipaggiamento e la possente forcella upside-down generano un costante feedback e ci raccontano cosa stia succedendo la davanti, nonostante l’asfalto sia a tratti umido, decido di aumentare il ritmo. E per farlo non occorre certo tirare il collo al 1262cc, anzi sarà decisamente più produttivo farlo galleggiare sopra i 4500 giri per ricevere la classica fiondata ogni volta che si prenderà nuovamente in mano l’acceleratore in uscita di curva. Anche se questa Multi ci perdonerebbe una postura di guida più statica, viene naturale in questi frangenti iniziare ad applicare contrasto al manubrio ed inclinare leggermente il busto in avanti per consentire discese in piega davvero fulminee, vorrei dire al pari di una naked di estrazione sportiva, ricevendo in cambio un ulteriore aumento del feedback proveniente dall’avantreno. Grazie all’ottimo lavoro delle sospensioni, il beccheggio è fortemente limitato. Un comportamento che si traduce nella possibilità, quando necessario, di proseguire l’azione frenante fino in ingresso curva senza per questo scomporre l’assetto, mentre lo schiacciamento piuttosto modesto del mono posteriore nelle ripartenze aiuterà non poco a mantenere un’ottima direzionalità dell’anteriore aiutando questa Ducati a mantenere senza troppi affanni la traiettoria impostata. Un motore tanto presente già dai medio-bassi permette di guidare col classico rapporto in più limitando l’utilizzo del cambio a tutto vantaggio della fluidità di guida. Certo è che il quickshifter bidirezionale rende comunque l’uso della leva al piede sinistro disimpegnato, se non ludico. Lo sforzo al pedale è nella norma, con inserimenti veloci che tendono solo ad essere un po’ più contrastati se si insiste ad utilizzarlo sottocoppia.
Forse la sorpresa più grande è stata rappresentata dallo sterrato. Una ruota anteriore da 17” e pneumatici tanto convincenti e performanti su asfalto non mi lasciavano presagire minimamente la confidenza con la quale questa Multistrada 1260 S si sarebbe lasciata addomesticare. Ho abbandonato il riding mode sport ed inserito quello Enduro che determina una taratura dell’idraulica delle sospensioni meno chiusa, consentendo una maggiore escursione delle ruote (senza per questo sfociare in un setting troppo cedevole, anzi), limita la potenza massima a 100 cavalli e permette alla ruota posteriore di arrivare al bloccaggio, mantenendo quindi l’ABS attivo solo all’anteriore. Su una bella strada bianca si lascia guidare indifferentemente seduti o in piedi sulle pedane. In questa seconda modalità fa comunque piacere poter contare sempre su una solida presa del manubrio (rialzato quanto serve per mantenere inalterata la bella ergonomia della guida da seduti) e sulle svasature del serbatoio che permettono alle nostre ginocchia di stringere la moto adeguatamente innalzandone non poco il controllo. I 100 cavalli garantiti dal Testastretta DVT sono una manna dal cielo per chi, come me, non ha esperienza specifica in off-road. Sono comunque tanti per divertirsi ma allo stesso tempo vengono erogati con quel pizzico di dolcezza che lima appena la bella schiena del 1260 garantendone una più facile gestione sui fondi a bassa aderenza. Le Pirelli Scorpion Trail fanno i miracoli garantendo un grip sempre elevato e risultano oltretutto sempre comunicativi e sincere nelle reazioni. La frenata è intuitiva e molto efficace. Davanti si può insistere parecchio confidando tra l’altro sul lavoro dell’ABS, mai troppo invasivo, mentre ci si può concedere qualche voluto bloccaggio del posteriore sicuri di non scompensare mai eccessivamente l’equilibrio generale. Insomma, se non pretendiamo di vincere la Dakar ma piuttosto ci accontenteremo, si fa per dire, di arrivare divertiti ad una spiaggia dopo le tante curve di bella strada bianca immersa tra i profumati cespugli della macchia mediterranea, magari in coppia e con i bagagli, allora la Multistrada 1260 S potrà rappresentare il nostro asso nella manica.
Imboccata l’autostrada si intuisce dopo poche centinaia di metri come anche questo possa essere un ambito gradito alla nostra Multi. La protezione aerodinamica è decisamente buona, busto, spalle e braccia ben riparati dall’aria, solo la parte superiore del casco viene investita da un flusso comunque scevro da vortici e pertanto assolutamente innocuo dal punto di vista della salvaguardia del comfort. Il parabrezza è regolabile in altezza e l’ho utilizzato nella sua estensione massima, quella più protettiva. Le gambe ricevono un adeguato riparo, protendo sfruttare adeguatamente le ampie svasature offerte dal serbatoio. Ai 130 km/h il motore riposa in sesta a circa 4.500 giri/min, un regime intorno al quale la spinta garantita è decisamente notevole, permettendo facili sorpassi senza necessità di scalare rapporto. La stabilità sui curvoni, così come sulle giunzioni trasversali è ottima ma a stupire ancora di più è la maneggevolezza sempre piuttosto elevata anche a queste velocità. La posizione di guida e l’imbottitura della sella promettono lunghe crociere autostradali con poco impegno e senza indolenzimenti.
Per comprendere se una moto così imponente e dal motore tanto prestante possa trovarsi a suo agio anche in città, basta lo spazio di un paio di svolte e ripartenze ai semafori. Si rimane letteralmente spiazzati di come la Multistrada 1260 S sappia essere così poco impegnativa nella guida a bassa velocità nel traffico, merito evidentemente di un insieme di positività ben accordate tra di loro. Motore e trasmissione sono i primi ad essere percepiti come validi alleati nella guida alle andature più modeste. La frizione risulta estremamente modulabile, dallo sforzo alla leva mai affaticante, il motore ai regimi appena superiori a quello del minimo risponde generoso, non rifiuta mai, ed al più conforta il suo pilota con delle vibrazioni di bassissima frequenza, mai fastidiose, sino ai 2500 giri. Questo si traduce tra l’altro nella possibilità di viaggiare a velocità modeste in quarta, quinta o addirittura sesta marcia, facendoci coccolare dai battiti del Testastretta ad ogni riapertura. Il cambio, dotato del già citato quickshifter aiuta non poco a diminuire lo stress della guida cittadina, con l’unica sbavatura di risultare leggermente più contrastato se usato ripetutamente sottocoppia. La frenata ha una potenza assolutamente ridondante ma in questi frangenti si fa apprezzare una volta di più per la sua estrema modulabilità e per un attacco morbido che aiuta a limitare molto il beccheggio nelle decelerazioni meno importanti. A proposito di assetto, nonostante esista un riding mode appositamente studiato per la città, l’Urban, con potenza limitata a 100 cv e setting delle sospensioni più morbido, ho deciso di continuare l’esperienza nel traffico con il più prestante Sport. Le sospensioni, nonostante l’idraulica più chiusa, vantano comunque una buona scorrevolezza, dimostrando anche per questo la loro elevata qualità, e risultano capaci di filtrare anche le asperità più secche tipiche del contesto urbano. Ma soprattutto conferiscono alla moto un equilibrio dinamico notevole, merito evidentemente anche di una disposizione delle masse che aiuta a dissimulare i 200 kg di peso a secco. Questa caratteristica unita alla posizione di guida comoda ma reattiva le conferisce un’agilità piuttosto elevata che si traduce in una guida mai fisica ed anzi piuttosto intuitiva. Senza contare che in Sport la risposta del motore al comando dell’acceleratore è sempre diretta, incrementando ulteriormente l’empatia con questa Ducati. L’altezza della sella posta ad 845mm da terra mi consente a moto ferma di poggiare comodamente con un piede (sono alto 1,81). Ho provato la moto in una giornata invernale e dopo diverso tempo passato in città il bicilindrico non ha mai scaldato eccessivamente, preservando l’ottimo comfort della di questa Ducati. Ma evidentemente potrebbe risultare opportuno ripetere questa specifica prova durante la stagione più calda.
