Il nuovo Honda Forza 750 punta diretto al vertice del segmento. Comodo e protettivo come una vera GT, ma anche pratico grazie al cambio DCT ed all’ampio vano sottosella, convince nella dinamica e nei consumi. Connesso e ben rifinito costa 11.790 euro FC.
COME E’ FATTA
Honda Forza 750 sfrutta il collaudato binomio telaio-motore dell’apprezzato X-ADV, qui ripensato per un utilizzo unicamente stradale. Le sospensioni, firmate da Showa, prevedono all’anteriore una forcella USD SSF Big Piston con steli da 41 mm mentre dietro il mono, regolabile nel precarico, agisce sul forcellone in alluminio attraverso cinematismo progressivo Pro-Link. L’escursione garantita su entrambi gli assi è di 120 mm. A completare un quadro di estrazione tipicamente motociclistica concorrono il telaio in tubi d’acciaio con disegno a diamante e la terna di dischi: all’anteriore una coppia semiflottante da 310 mm lavorati da pinze Nissin ad attacco radiale a 4 pistoncini, dietro un disco fisso da 240 mm morso da pinza a 2 pistoncini contrapposti.
Per enfatizzare le doti stradali tipiche di una moto senza rinunciare alla capacità di stivaggio sottosella della più classica tradizione scooteristica, Honda ha dotato il Forza 750 di un cerchio posteriore da 15” (l’anteriore è un classico 17”). Così il vano sotto la seduta, illuminato e dotato di presa USB-C, può accogliere un casco integrale (volume totale 21 litri).
Il cuore pulsante è il bicilindrico parallelo monoalbero di 745 cc (omologato Euro 5), raffreddato a liquido, con manovellismo a 270°, due contralberi di equilibratura, capace di 58,6 cv a 6.750 giri/min e di 69 Nm a 4.750 giri/min. Risulta anche decisamente parsimonioso se è vero che il dato dichiarato da Honda nel ciclo WMTC pari a 27,8 km/l si è rivelato assai vicino a quello registrato durante la nostra prova.
Così come X-ADV anche il Forza 750 è dotato dell’esclusivo cambio a 6 rapporti a doppia frizione DCT, ideale in modalità automatica negli scenari urbani e nelle passeggiate fuoriporta ma anche capace di innalzare il piacere di guida quando sfruttato in modalità manuale.
Comparto elettronico davvero avanzato: acceleratore ride-by-wire e 4 ride mode (di cui uno completamente personalizzabile), influenzano risposta motore, freno motore, controllo di trazione e logica funzionamento DCT. Di serie anche l’Honda Smartphone Voice Control System con coi connettere alla moto il proprio smartphone.
Sempre ben leggibile e ricco di informazioni il display TFT da 5”.
COME VA
La sella ampia posta a 790 mm garantisce a piloti di differente statura di trovare velocemente il miglior posizionamento a bordo. Il manubrio è proprio dove te lo aspetti, non troppo lontano dal busto, con le estremità appena arretrate ed un’altezza a metà strada tra una naked ed una maxi-enduro. Insomma, tanto controllo e comodità per polsi e avambracci. Le pedane guadagnano spazio longitudinale rispetto a quelle del X-ADV, permettendo al piede di avanzare maggiormente garantendo una postura delle ginocchia comoda e naturale. Quando invece si vuole guidare il Forza 750 in modo più sportivo, indietreggiando i piedi si scopre che le pedane più alte e strette nella zona posteriore limitano leggermente confort e feeling.
Il passeggero può contare su una seduta piuttosto ampia, maniglioni generosi e pedane ben distanziate dalla sella.
L’indole GT dell’Honda Forza 750 viene confermata dall’eccellente protezione aerodinamica. Anche a velocità autostradali il parabrezza devia efficacemente il flusso d’aria da busto e spalle, lasciando appena scoperta la parte superiore del casco. Le ginocchia sono perfettamente riparate dietro le appendici ai lati dello scudo anteriore. Ottima la qualità e trasparenza del parabrezza privo di qualsiasi deformazione ottica anche sui bordi.
Ed a proposito di autostrada, nelle veloci trasferte l’Honda Forza 750 mette in mostra una stabilità da riferimento, mantenendo la traiettoria impostata anche sulle giunzioni dei viadotti affrontati a moto inclinata. Merito evidentemente dell’ottima progressività degli ammortizzatori, della loro buona scorrevolezza e del generoso interasse di 1.580 mm. La rapportatura finale, giustamente distesa, permette al bicilindrico di riposare a 4.000 giri/min ai canonici 130 Km/h.
Nei contesti urbani si rimane davvero sorpresi dell’accordo perfetto tra cambio DCT (qui guidato in modalità automatica, ride mode standard) e spinta del motore ai regimi medio-bassi. Questo si traduce in cambiate anticipate, per altro morbidissime, che fanno borbottare spesso il bicilindrico appena sopra ai 2.000 giri. Per risposte più consistenti è sufficiente raggiungere quota 3.000 dove la curva di coppia raggiunge la piena maturità garantendo anche una connessione più diretta alle rotazioni dell’acceleratore. Ottime notizie anche sul fronte calore: dopo ripetute soste al semaforo la situazione rimane assolutamente sotto controllo risultando appena percepibile all’altezza dei malleoli.
Sugli asfalti disgraziati di Roma si apprezza davvero tanto la qualità delle sospensioni, con un plauso particolare al mono capace di filtrare adeguatamente anche gli scalini più evidenti, per la gioia di schiena e glutei.
La frequenti frenate in città risultano perfettamente gestibili in virtù della buonissima modulabilità e della morbidezza all’attacco a prova di neopatentato. Nelle ripartenze si richiede un minimo di assuefazione per evitare accelerazioni u po’ brusche. Il DCT gradisce rotazioni della manetta molto lente nella prima fase vista la volontà della frizione di contenere lo slittamento dei dischi. Un’attitudine alla quale ci si abituerà comunque abbastanza in fretta.
Gli ingombri e l’interasse il Forza 750 richiedono qualche attenzione in più nel classico zig-zag tra le auto incolonnate. Fortunatamente in questi frangenti il baricentro basso riesce comunque a dissimulare in parte i 235 kg di massa (col pieno), ma per raggiungere un equilibrio più gratificante sarà meglio galleggiare intorno ai 12-15 km/h, velocità alle quali la guida inizierà ad essere molto intuitiva e per nulla fisica.
Se durante la settimana lo possiamo immaginare protagonista del più classico itinerario casa-ufficio, durante il weekend, lasciata la città alle spalle, sarà abbastanza sorprendente scoprire quanto il Forza 750 si riesca a trasformarsi, regalando emozioni (e dinamica) di stampo motociclistico.
Tra le curve rimane sempre neutro e gestibilissimo almeno finché l’andatura rimarrà turistica. Ricordiamoci solo di descrivere traiettorie rotonde e raccordate per viaggiare a buon ritmo con la massima naturalezza, assecondando le quote ciclistiche. Potremo sempre contare su un’elevata stabilita anche a centro curva su asfalto perturbato. Un’attitudine che presto invoglia ad aumentare la velocità.
Ecco, per l’appunto, quando la guida diventa più sportiva occorre un minimo di alchimia per far scendere in piega più deciso il Forza 750, aiutandolo con movimenti del busto dentro la svolta e contrastando il manubrio. E’ proprio in queste circostanze che si riesce ad apprezzare una volta di più la qualità delle sospensioni che con una taratura appena sostenuta riescono a contenere il beccheggio in ingresso ed all’occorrenza accettare frenate anche a centro curva, magari per la gestione di una situazione di improvviso pericolo. Rassicurante il grip del Bridgeston Battlax Sport Touring T31 anche su asfalto umido.
Il Pro-Link regala tanta trazione nelle ripartenze al punto da rendere quasi superfluo il controllo di trazione. Allo stesso tempo sono scongiurati affondamenti eccessivi del posteriore in uscita e con questi l’insorgere di comportamenti sottosterzanti.
Perfettamente a suo agio su curve a medio e a largo raggio, quando si dovranno affrontare curve strette e tornanti meglio ricordarsi di chiamare in causa il anche freno posteriore in inserimento (aiutati in questo caso dal comando al manubrio) per chiudere la traiettoria in modo più naturale.
Nel misto per incrementare feeling e divertimento è consigliabile utilizzare il DCT in modalità manuale attraverso i due tasti posti sul blocchetto sinistro (indice per salire di rapporto, pollice per scendere). Le cambiate risultano immediate e comunque sempre morbide, anche quando effettuate al lambire della zona rossa posta a 7.000 giri. Vista la bella schiena del bicilindrico si riesce a marciare a buon ritmo anche mantenendo rapporti lunghi, con l’unica avvertenza di non far scendere il contagiri sotto quota 3.000.
Ci sembra che in virtù di una ciclistica tanto solida qualche cavallo in più potrebbe essere utile ad incrementare il piacere di guida senza snaturarne l’indole GT.
La frenata qui si dimostra all’altezza anche in termini di potenza. Nelle decelerazioni più intense l’unico limite è quello relativo alla risposta un po’ spugnosa, ma d’altronde non siamo al manubrio di una supersportiva.
Il prezzo di 11,790 euro FC appare adeguato ai contenuti tecnici ed alle ottime finiture oltre ad essere il linea con quello del concorrente più agguerrito.
