La nuova CBR1000RR Fireblade SP guadagna in potenza e leggerezza, oltre a vantare un comparto elettronico da prima della classe. Non tradisce le sue origini rimanendo fedele al concetto di Total Control che la rende godibilissima anche su strada. Nella esclusiva versione SP spiccano, tra l’altro, le sospensioni Ohlins semi attive ed il quickshifter bidirezionale.
COM’E’ FATTA
La nuova CBR1000RR Fireblade SP si differenzia in modo importante rispetto alla versione che sostituisce pur rimanendo fedele allo schema che prevede un motore quadricilindrico in linea frontemarcia da un litro di cilindrata ed un telaio a doppio trave in alluminio.
Il quattro cilindri raggiunge in questa configurazione una potenza massima di 192 cavalli a 13.000 giri/min, ben 11 in più del modello 2016, risultando tra l’altro più leggero di 2 kg. La coppia massima è di 116 Nm a 11.000 giri/min. Omologazione Euro 4. Si tratta della prima quattro cilindri Honda ad essere dotata di comando dell’acceleratore Throttle by Wire.
Sulla SP spicca anche l’uso del titalio (serbatoio e scarico) volto a contenere il peso totale della moto, che si attesta a 195 kg con il pieno di carburante (16 litri), oltre che a favorire la centralizzazione delle masse.
La sofisticata elettronica implementata su questa versione prende spunto dalla centralina IMU a 5 assi (accelerazione a 3 assi e velocità angolare a 2 assi) che coordina il funzionamento dell’ABS con funzione cornering, del traction control, dell’anti wheeling, ovvero l’anti impennamento della ruota anteriore in accelerazione ed infine l’anti sollevamento della ruota posteriore durante le decelerazioni più intense.
Questa nuova Fireblade porta al debutto in casa Honda le sospensioni semiattive Ohlins: la forcella TIX30 a steli rovesciati da 43 mm di diametro ed escursione di 120 mm, ed il mono TTX36. Durante le fasi di guida (accelerazione, frenata, curva, ecc) l’idraulica viene istantaneamente tarata per offrire il massimo controllo del mezzo in relazione allo scenario di utilizzo. Oltre ad essere gestite attraverso i riding mode, il pilota può comunque optare per la modalità totalmente manuale che determina comunque l’abbandono della funzione adattiva della sospensione.
Sono presenti 3 Riding Mode preimpostati (Fast, Fun e Safe), e comunque personalizzabili nei parametri, oltre a 2 Riding Mode User completamente personalizzabili. Ciascun Riding Mode definisce le impostazioni relative a:
- P, erogazione della potenza
- T, controllo di trazione
- SEB, freno motore
- S, regolazione delle sospensioni
Nel primo Riding Mode (FAST) abbiamo una risposta diretta al comando dell’acceleratore in tutte le marce, ridotto controllo di trazione e freno motore ed elevata forza di smorzamento delle sospensioni. Nel secondo (FUN) la risposta alle rotazioni della manetta è meno diretta nelle prime tre marce, aumentano controllo di trazione e freno motore e le sospensioni hanno un’idraulica meno sostenuta. Nel terzo (SAFE) la risposta al comando dell’acceleratore viene resa più morbida nelle prime cinque marce, controllo di trazione e freno motore al livello più alto, sospensioni con idraulica più sfrenata.
Presente quickshifter bidirezionale con funzione autoblipping in scalata. La frizione è antisaltellamento.
La versione SP è rigorosamente monoposto con sella posta a 820 mm da terra. Interasse di 1.404 mm. Pneumatici di primo equipaggiamento Pirelli Supercorsa SP nelle misure 120/70 all’anteriore e 190/50 al posteriore. Due dischi anteriori semiflottanti da 320 mm di diametro morsi da pinze brembo monoblocco ad attacco radiale, disco da 220 mm al posteriore morso da pinza Nissin ad un pistoncino.
COME VA
La nuova CBR1000RR Fireblade SP ci accoglie in maniera piuttosto generosa, compatibilmente all’estrazione supersportiva del mezzo. Troviamo facilmente un buon bilanciamento a bordo che scopriremo risultare anche piuttosto confortevole evitando precoci indolenzimenti di avambracci, formicolii delle mani ed indolenzimenti dei glutei. A piacere è la ridotta distanza tra piano di seduta e semimanubri che consente di guidare questa Honda, quando non si vogliano adottare posture sportive ed aerodinamiche, con il busto piuttosto eretto, avendo al contempo sempre piuttosto chiaro ciò che sta accadendo proprio sotto la ruota anteriore. I semimanubri non esageratamente ribassati risultano giustamente larghi, così da poter fungere da facile timone soprattutto alle basse andature o piuttosto rappresentare un valido elemento di contrasto quando il ritmo si alza. La sella, piatta e dalle dimensioni generose, consente ampi movimenti trasversali e longitudinali. Vanta un’imbottitura sostenuta ma senza esagerare così da permettere di avere sempre presente ciò che accade sotto la ruota posteriore senza inficiare in comfort di marcia. Le pedane sono arretrate ma sufficientemente distanti dal piano di seduta per permettere una piega delle ginocchia piuttosto naturale. Buona l’ergonomia che la moto offre nella zona di contatto tra ginocchia e telaio/serbatoio, consentendo, anche quando si guida piuttosto avanzati, di trovare un ottimo inserimento.
Tra le curve la nostra Fireblade SP si esalta, dimostrando il suo carattere di vera sportiva, ma senza per questo apparire inarrivabile e severa come ci si potrebbe attendere da una Superbike. Tutt’altro. La confidenza con la quale si lascia guidare quasi ci sorprende, l’inserimento nella moto è pressoché perfetto, l’avantreno, complice anche l’ottimo lavoro delle Pirelli Supercorsa SP di primo equipaggiamento, ci informa in continuazione di ciò che sta avvenendo nella zona di contatto tra pneumatico ed asfalto, infondendo un senso di controllo e sicurezza attiva sempre ben percepibile. Chiariamoci, per farla invertire velocemente tra una curva e la successiva viene richiesto un certo contrasto al manubrio ed ancora meglio se anticiperemo con movimenti del busto all’interno della svolta la curva stessa. Questo relativo impegno fisico ci svela una moto veloce nello scendere in piega ed imperturbabile in appoggio, pur in presenza di solchi longitudinali dell’asfalto o rattoppi. In questo il setting di base offerto dal Ride Mode Fun è semplicemente perfetto. La forcella soprattutto ha un comportamento esaltante perché risulta piuttosto scorrevole, a testimonianza ulteriore della sua qualità, limitando comunque il beccheggio durante le decelerazioni più intense. Quindi, dinamica della moto preservata ed al tempo stesso buona capacità filtrante anche a moto inclinata. Il mono posteriore ha una taratura leggermente più sostenuta, garante di un equilibrio dinamico davvero elevato anche quando riprendiamo in mano il comando del gas senza troppa delicatezza in uscita di curva. Se nel misto stretto viene richiesta più fisicità per invertire la direzione in spazi relativamente contenuti, è nei curvoni in appoggio dove la CBR mostra tutto il suo incredibile potenziale, scendendo in piaga progressivamente, puntando alla corda con decisione, stabilizzandosi con facilità incurante della qualità del manto stradale e quindi permettendo di riprendere in mano il gas in anticipo continuando imperturbabile sulla traiettoria impostata. La trazione garantita da telaio e ciclistica è così elevata che anche in questi casi risulta assai poco frequente percepire l’intervento del traction control, nonostante la presenza di qualche chiazza di umido sul nostro percorso.
La coppia di dischi da 320 mm all’anteriore morsi da pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale mostra una modulabilità elevatissima che permette all’occorrenza di dosare la forza decelerante fino in ingresso di curva. La potenza è assolutamente ridondante nell’utilizzo stradale, anche sportivo. Il posteriore fa il suo dovere ed aiuta non poco nelle svolte più lente a mantenere chiusa la traiettoria.
Il cambio è semplicemente superlativo. Veloce e preciso negli innesti, grazie al quickshifter bidirezionale è possibile salire e scendere di marcia senza l’utilizzo della frizione. Anche sottocoppia mostra un funzionamento invidiabile, mai nessun rifiuto o sfollata indesiderata. Al par suo la frizione è dolcissima nell’innesto e richiede uno sforzo alla leva assolutamente trascurabile.
Eccoci finalmente al motore, che convince fin dai primissimi metri per il suo carattere piuttosto eclettico, sempre generoso in basso ed estremamente dirompente agli alti. Nel misto, grazie all’erogazione lineare ma già piena ai medi, permette di attuare una guida sportiva senza necessariamente fare un uso intenso del cambio. Dai 5000 la risposta inizia ad essere decisa, ottima quando si voglia danzare tra le curve senza per questo aggrapparsi al manubrio ad ogni rotazione dell’acceleratore. A 7000 inizia a fare sul serio, il tono allo scarico gutturale è da pelle d’oca, le variazioni di velocità davvero istantanee ma il livello di concentrazione richiesto si innalza non poco anche perché, se la ciclistica e l’elettronica (soprattutto quella che governa le sospensioni) fanno di tutto per mantenere alto il controllo della CBR1000RR, la fisica non può essere annullata così come gli spazi di frenata. Allora soprattutto quando non sai se fidarti o magari non conosci bene il percorso si può confidare sulla schiena ai medi, inserire rapporto successivo a quello ideale e godere di una spinta appena più stemperata ma che permette ancora meglio di entrare in sintonia con questo insieme. Forse anche questo è uno degli aspetti del Total Control, quella filosofia tanto cara al progetto Fireblade, dalla prima CBR900RR del 1992 alla nostra, che ispira gli ingegneri Honda nel creare moto estremamente prestazionali ed esaltanti in pista (chissà, magari un giorno potrò confermarvelo…) ma anche decisamente godibili su strada.
Nei trasferimenti autostradali si apprezza da subito il buon lavoro svolto a livello aerodinamico. Nonostante la sezione frontale della Fireblade SP sia piuttosto esile ed il cupolino poco sviluppato verticalmente, la protezione aerodinamica ricevuta è piuttosto buona ed in particolare a beneficiarne sono busto e gambe. Braccia e casco sono investiti invece da un flusso d’aria fortunatamente privo di vortici e questo permette di viaggiare a velocità codice di 130 km/h anche per lunghe percorrenze. Il motore in sesta riposa a circa 5.500 giri/min, un regime perfetto per mantenere contenuti i consumi ma al tempo stesso adatto per effettuare in modo disinvolto sorpassi senza dover scalare rapporto. La stabilità, nemmeno a dirlo, è elevatissima. La maneggevolezza un po’ meno, quindi ricordiamoci anche in queste situazioni di applicare contrasto al manubrio per invertire direzione più velocemente.
Probabilmente l’ambito in cui la CBR1000RR Fireblade SP è riuscita maggiormente a stupirmi è stata la città. Che andasse spedita tra le curve potevo immaginarlo, dritta come un fuso in autostrada lo stesso, ma che una moto da 200 cavalli si dimostrasse all’occorrenza un mezzo assolutamente valido anche per il commuting cittadino non l’avrei pensato. Invece alle velocità pedonali stupisce per la morbidezza nelle reazioni, sfoggiando un insieme trasmissione-motore che potrebbe rendere felici persino i neopatentati. Il quadricilindrico in basso è commovente, grazie anche al quickshifter spesso si viaggia ben al di sotto del limite dei 50 km/h già in sesta marcia a regimi prossimi o inferiori ai 2000 giri/min. Nessuna vibrazione ad accompagnare il nostro trasferimento urbano ed anzi si rimane impressionati da come sappia riprendere senza rifiuti nel rapporto più lungo anche in presenza di tratti in pendenza. La frizione è letteralmente incredibile, soprattutto se parametrata ad una unità così prestazionale, vanta una modulabilità a da riferimento ed uno sforzo alla leva davvero trascurabile. La leggerezza dell’insieme (195 kg in ordine di marcia con il pieno) e la posizione di guida poco affaticante sono gli altri elementi cardine nella guida urbana che rendono questa CBR decisamente poco fisica nell’essere condotta. La frenata modulabile aiuta a centellinare al millimetro le decelerazioni. Inutile in questi frangenti parlare di potenza decelerante, semplicemente illimitata. In un quadro d’insieme così positivo stonano leggermente gli specchietti, che restituiscono un quadro un po’ limitato di ciò che avviene alle nostre spalle perché la loro metà più interna è occupata dal riflesso dei nostri avambracci. Le sospensioni filtrano sufficientemente bene il dissestato asfalto cittadino. Soprattutto la forcella si evidenzia per un comportamento sportivo ma anche scorrevole quanto basta per non ripercuotere su palmi e braccia del pilota le incertezze del fondo stradale. Più sostenuta invece la risposta del mono, anche se con maggior tempo a disposizione sarei potuto intervenire sulla taratura dell’idraulica migliorandone evidentemente il comportamento alle basse andature. Concludo con un plauso relativo al poco calore restituito dal 999cc, che anche dopo diverso tempo immersi nel traffico non ha mai rappresentato fonte di disagio restituendo un livello di calore assolutamente accettabile anche all’altezza delle ginocchia dove era più avvertibile.
Vi lascio in compagnia della voce del quattro cilindri.
