Gemelle diverse le due nuove CB1100 di Honda. La EX punta sul fascino classico delle sue linee senza tempo e su una guida facile e rotonda. La RS strizza l’occhio al mondo cafè racer mettendo in mostra un temperamento più sportivo ed una guida ancora più appagante.
COME SONO FATTE
Il cuore pulsante di queste due nuove maxi targate Honda è uno splendido 4 cilindri in linea bialbero di 1.140 cc raffreddato ad aria e olio capace di 90 cavalli a 7.500 giri/minuto ed una coppia massima di 91 Nm a 5.500 giri/minuto. La catena di distribuzione in posizione centrale non fa che aumentarne il fascino e la pulizia delle linee, così, prima ancora di metterlo in moto ci si ritrova a scrutarlo da ogni angolazione, catturati da quelle alettature che fanno davvero tanto seventy e dal sapiente utilizzo delle tinte con cui i tecnici di Tokio hanno voluto impreziosirlo: alluminio per i carter, nero per i cilindri, grigio e argento per la testata ed ancora alluminio brunito per il coperchio superiore.
Il telaio è un classico doppia culla in tubi d’acciaio per entrambe, ma Honda ne ha previsto una diversa inclinazione del cannotto di sterzo, 27° per la EX, uno in meno per la sportiva RS.
Cerchi a raggi in acciaio in ossidabile da 18” e pneumatici di sezione non particolarmente generosa contribuiscono a rendere da subito evidente il trait d’union tra la CB1100EX e le sue progenitrici di quarant’anni fa, prima tra tutte l’indimenticabile 750 Four. La RS vanta invece cerchi in lega da 17” con pneumatici di stampo sportivo, 120/70 per l’anteriore e 180/55 per il posteriore, che ne esaltano il look da cafè racer.
Per entrambe all’anteriore troviamo una forcella Showa Dual Bending Valve regolabile nel precarico molla con steli dal diametro maggiorato per la RS (43mm contro i 41mm dell’EX). Al posteriore la EX prevede una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico che agisce su di un forcellone in acciaio, mentre sulla RS fanno bella mostra due ammortizzatori Showa con serbatoio separato, sempre regolabili nel precarico, che agiscono su uno splendido forcellone in alluminio.
A frenare queste due classiche ci pensa una terna di dischi. Pinze assiali Nissin a 4 pistoncini per la EX che agiscono all’anteriore su due dischi semiflottanti da 296mm, mentre per la RS sono state previste pinze ad attacco radiale Tokico, sempre a 4 pistoncini, che mordono due dischi semiflottanti da 310mm. Identica la soluzione al posteriore con disco da 258mm su cui agisce una pinza Nissin ad un pistoncino. Immancabile l’ABS a due canali.
COME VANNO
Finalmente in sella, stupisce l’ergonomia con la quale veniamo accolti. In particolare sono le generose svasature del serbatoio ad impressionare favorevolmente, permettendo, anche quando si adotti una guida avanzata, un inserimento delle ginocchia perfetto. Le pedane sono in posizione leggermente arretrata e giustamente distanziate dal piano sella ed in grado di garantire una piega poco affaticante per le gambe. La sella vanta un’imbottitura che strizza l’occhio decisamente al comfort e la sua conformazione permette al pilota ampi movimenti in senso longitudinale e sarà quindi piuttosto immediato trovare la giusta postura in relazione alla tipologia di percorso da affrontare.
Le differenze emergono per quanto riguarda la posizione di busto e braccia. Decisamente eretto e con le braccia più flesse sulla EX per via di un manubrio più alto e di stampo turistico. Busto appena reclinato e avambracci relativamente più caricati sulla RS dove il manubrio è posizionato più in basso, a vantaggio di un maggior controllo nella guida più attiva senza comunque affaticare.
Tra le curve la CB1100EX stupisce fin dai primi metri mettendo in mostra una guida intuitiva, facile, mai fisica. Merito evidentemente di un baricentro basso che riesce a dissimulare bene i 255 kg di peso con il pieno di carburante, ma anche di una ciclistica ben tarata per garantire confort di livello senza inficiare l’equilibrio dinamico. Evidentemente anche gli pneumatici dalla sezione di stampo tipicamente classico (110/80 all’anteriore, 140/80 al posteriore) conferiscono un’agilità inaspettata ed inoltre consentono una facilità nello scendere in piega tipica di cilindrate e masse ben inferiori. Rimarchevole è la tenuta offerta a centro curva anche in presenza di asfalto corrugato, a testimonianza anche del buon lavoro svolto dalle sospensioni (la forcella soprattutto sembra digerire con disinvoltura qualsiasi ammaccatura senza per questo risultare cedevole quando si alza il ritmo). La frenata è pressappoco perfetta. Morbidissima all’attacco, modulabile e giustamente potente quando serve.
Cambio frizione e motore, come anticipato, sono comuni ad entrambe le versioni e si fanno apprezzare per la loro facilità di utilizzo che aiuta non poco ad entrare immediatamente in profonda sintonia con le nuove CB1100. Nelle ripartenze da fermo la frizione (assistita, a comando idraulico) si dimostra quanto mai modulabile, si direbbe a prova di neopatentato, ma a sorprendere è soprattutto il ridotto carico richiesto alla leva che, anche nell’utilizzo intenso, non provoca affaticamenti alla mano sinistra. Il cambio vanta innesti poco contrastati, richiedendo uno sforzo alla leva davvero esiguo, anche quando nella guida più brillante, per salire di rapporto, ci si troverà ad usarlo senza chiamare in causa la frizione.
Il motore risulta adatto ad affrontare qualsiasi possibile scenario. In città la sua ammirevole capacità ad accettare piene aperture del comando del gas in quinta o sesta marcia da regimi appena superiori a quelli del minimo si traduce in una guida molto rilassata che si fonda soprattutto su un utilizzo del cambio molto limitato. Nel misto il 4 cilindri convince per la bella spinta ai medi e per la capacità di saper garantire sempre una buona spinta in uscita senza per questo mettere in crisi il pilota con repentini picchi di coppia. Al contrario, grazie alla sua dolcezza di intervento anche quando l’ago del contagiri inizia a gravitare nella seconda metà del quadrante, la trazione sarà sempre elevata e le perdite di aderenza scongiurate anche su fondi irregolari. In autostrada si apprezza la sesta overdrive che consente di marciare al limite del 130 km/h con il motore che riposa a 3.750 giri/min, la metà del regime di potenza massima, con positive ricadute in termini di vibrazioni e consumi.
Salito in sella alla RS, già dopo qualche curva è subito evidente la sua maggiore predisposizione alla guida sportiva, e non solo in virtù della posizione di guida più caricata sugli avambracci. Il setting è più sostenuto ma senza eccessi e garantisce sempre un soddisfacente livello di confort. Si apprezza comunque la maggiore propensione di questo avantreno a sopportare l’extra lavoro ogni qualvolta si renda necessario proseguire la fase decelerante sino in ingresso curva. Nonostante la EX vanti già una buona comunicativa, qui raggiungiamo livelli ben più elevati, risultando sempre piuttosto netto il feedback relativo al lavoro del pneumatico anteriore. Un comportamento più simile a quello delle naked sportive di ultima generazione piuttosto che alle roadster, con le quali la nostra RS può condividerne il peso, qui l’ago della bilancia si ferma a 252 kg col pieno di carburante, e l’impostazione ciclistica.
Con un avantreno che ispira tanta fiducia ci si trova con maggiore facilità ad insistere sulla leva del freno, potendo contare sempre su una risposta prevedibile, modulabile ma all’occorrenza decisamente potente. Inutile accennare alla resistenza alla fatica di questo impianto, nel quale fanno bella mostra le pinze Tokico ad attacco radiale, perché su strade aperte al traffico non si riesce mai a sfruttarne al pieno l’alto potenziale.
Dove la RS si differenzia maggiormente dalla EX è nella volontà di accettare una guida più muscolosa (se non proprio nel richiederla) per poter esprimere appieno tutte le sue doti. Così ci si trova spesso in ingresso di curva a contrastarla al manubrio per aumentare la velocità di discesa in piega, ed accompagnarla con dei movimenti del busto all’interno della svolta per aumentarne ulteriormente la stabilità. Bastano questi pochi accorgimenti per invogliare la RS ad innalzare sensibilmente il ritmo e puntare dritta alla corda senza incertezze nemmeno in presenza di rattoppi o fenditure longitudinali dell’asfalto. Gli pneumatici di derivazione sportiva risulteranno preziosi anche in uscita dalle curve più secche, assicurando sempre un ottima comunicativa ed un grip piuttosto elevato che ci consentirà di agire con una certa disinvoltura sulla manetta destra senza la paura di incorrere in repentine perdite di aderenza. Per garantire un ritmo elevato ricordiamoci di mantenere il motore sopra i 4-5000 giri minuto, confidando all’occorrenza sulla sua capacità di allungare mille giri oltre il regime di potenza massima fissato a quota 7.500. E’ proprio in questo range dove, tra l’altro, il quattro cilindri di 1140cc esprimerà il suo sound migliore, un voce roca e persistente in tipico stile 70’s, da pelle d’oca.
